

基本原理是利用蝸輪蝸桿的單向傳動(運(yùn)動只能從蝸桿傳遞到蝸輪,反之發(fā)生自鎖)特性,比電子液壓控制的中央差速系統(tǒng)能更及時可靠地調(diào)節(jié)前后扭矩分配。
簡單地說,托森差速器就是一個全自動純機(jī)械差速器,即不需要人為控制+可靠的+傳動直接的限滑差速器,從某個角度來說是一種很均衡的設(shè)計。
由于托森A差速器無法與自動變速箱匹配,后來演化出托森B差速器來解決此問題:托森C差速器則是在B型基礎(chǔ)上經(jīng)過幾次迭代更新而來,環(huán)衛(wèi)車離合器廠家,自動鎖止的反應(yīng)時間更為迅速,在正常情況下按前后40:60的比例分配驅(qū)動力。在情況下,它 多可把65%的驅(qū)動力輸出到前軸,或把85%的驅(qū)動力輸出到后軸。
E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)相比于上面的適時四驅(qū)系統(tǒng)則變化要小一些。E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)實(shí)際上是發(fā)動機(jī)只負(fù)責(zé)提供前軸動力,而后軸的動力完全由電機(jī)提供,環(huán)衛(wèi)車離合器,所以豐田E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)的車型并沒有中央傳動軸。新的E-Four電四驅(qū)系統(tǒng)同樣保持了這個設(shè)計,環(huán)衛(wèi)車離合器公司,但優(yōu)化了扭矩分配以及動力輸出。在結(jié)構(gòu)方面,E-Four采用了高減速齒輪來減小后電機(jī)的尺寸,環(huán)衛(wèi)車離合器批發(fā)商,實(shí)現(xiàn)了前后輪扭矩分配從“100:0-40:60”到“100:0-20:80”。除此之外,新加入的限滑功可以在越野場景中切斷打滑一側(cè)的動力,并隨之向另外一側(cè)轉(zhuǎn)移,幫助車輛完成脫困。



乘坐空間僅當(dāng)做參考即可,因?yàn)閷τ谶@個級別的車型來說,空間 不是問題。更值得關(guān)注的點(diǎn)在于乘坐舒適性以及后排座椅的設(shè)計和舒適度。這兩點(diǎn)來說,全新奧迪A6L做的還可以。如果是頂配車型,后排多媒體操作的感受也和前排一樣令人印象深刻2.0TFSI+7速雙離合器變速箱的動力組合才是奧迪A6L的主銷版本,當(dāng)然我也知道55TFSI車型開起來肯定更加出色。這臺2.0T發(fā)動機(jī)搭載了12V輕混系統(tǒng),相較普通12V電氣系統(tǒng),擁有12V鋰離子電池和皮帶式啟動機(jī)的12V輕混系統(tǒng)可以降低發(fā)動機(jī)燃燒的負(fù)荷點(diǎn),提高啟停系統(tǒng)舒適性,減少渦輪遲滯。同時在行駛時,收油后可以進(jìn)入滑行模式關(guān)閉發(fā)動機(jī)。
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